特斯拉股票收税标准,马斯克今年缴纳110亿美元联邦富豪税，另外还要交多少亿美元个人所得税？

特斯拉股价破纪录，马斯克离500亿美元薪酬奖励又近了一步

要么全给，要么一分没有

随着特斯拉的股价首次突破500美元，不少媒体简单换算了一下，就说特斯拉970亿美元的估值已经超出福特与通用汽车这两家老牌车企市值之和。

另一方观点则认为，特斯拉的股价飙升是科技泡沫的再现，让人回想起2000年3月结束的互联网股最后一搏。

但事实并不是这样，这也不是重点所在。

对于前半句话，如果衡量得当，特斯拉仍是这三家公司中市值、规模最小的一家。

这需要将股票估值加到公司的债务负担中，然后减去现金。这样算的话，特斯拉大概是1020亿美元；通用价值约为1270亿美元；福特约1150亿美元。

因此，从市场角度来看，福特的市值比特斯拉高出15%左右，通用的市值又比福特高出约100亿美元。

至于后面这半句，特斯拉股价上涨对马斯克本人有多重要，这是我们想要讨论的地方。

整整两年前的2018年1月，特斯拉董事会给马斯克设计了一个薪酬奖励新模式，替代此前按照汽车销量和销售毛利来计算的薪酬标准。

新奖励措施以10年为期限划分成了12个完成阶段，从特斯拉市值达到1000亿美元开始，为之一阶段，接下来按照每增加500亿美元为一档，到2028年，完成6500亿美元市值的目标。

第二部分则是要达到公司收入和调整后税息折旧及摊销前利润（EBITDA）目标。

每完成一个阶段两部分的目标，马斯克将得到相当于特斯拉1%已发行股票价值的股票期权，约为169万股。

说白了，要么全给，要么一分没有。等到了2028年，在不考虑员工股票奖励或被收购等其他情况下，如果最终目标实现了的话，意味着马斯克有可能获得约558亿美元的回报。

在这一要求被提出来的时候，特斯拉价值590亿美元，几乎不存在盈利。

两年过去了，如果特斯拉股价继续上涨，到达每股554.80美元，那么公司估值就将突破1000亿美元大关。接下来，这一水平只需再保持半年时间，马斯克的首个薪酬奖励目标就可达成，大概值3.5亿美元。

周二（1月14日），投资银行杰富瑞将特斯拉的目标股价上调至600美元，称该公司是“市场认可度不断提高之际，唯一一家在电动车领域取得成果的制造商”。

即使与科技股相比，特斯拉的企业价值增长倍率预期也相当高：亚马逊为18.6倍，苹果为15.4倍，特斯拉达到了27.3倍。

“让人诧异的是，都到2020年了，美国、欧洲的主流车企仍然没有可以与特斯拉竞争的产品。”奥沙从CES出来后表示，“特斯拉的竞争定位非常棒。”

要知道，2019年5月特斯拉的股价仅为每股185美元，甚至不到2017年6月的一半。那么，过去的这7个月里，到底发生了什么变化？

2019年中期，特斯拉股价曾暴跌4.2%，此前该公司公布的季度交付量也低于马斯克大肆宣传的数字。

但一位选择了在一个不合时宜的时机下调特斯拉评级的分析师有些悔恨，“真希望我没这么做。”摩根大通的乔·奥沙（Joe Osha）说道。

奥沙的举措一开始看起来很精明，可到了2019年10月底，亿万富翁马斯克用盈利报告震惊了华尔街。

紧接着，在中国建厂、发布Cybertruck和Model Y车型交付临近事件一个接着一个，特斯拉的股价上涨一倍多，14日收于创纪录的537.92美元。

特斯拉2019年共交付300600辆Model 3，仅在第四季度就交付了超过92000辆Model 3。仅第四季度，Model 3销量几乎是宝马3系全年北美销量的两倍。

如果特斯拉在中国的产量和销量大幅增长的话，说它正在崛起没毛病。

但可以肯定的是，麻烦即将出现。Model S和Model X的销售基本上停滞不前，尽管这两款车仍是其非常有利可图的产品。

除此之外，多个汽车市场正处于低迷期，特斯拉的巨大押注并非十拿九稳；完全自动驾驶汽车的事情没有准确时间表；爱用推特的马斯克本人则永远是个不确定因素。

不管是对人还是对企业来说，目光短浅不是可行之举，但特斯拉似乎又走了另一个极端。马斯克总是试图超越未来，至于这是否会是一笔好买卖，投资者只能自行斟酌。（文章图片来源：FT、The Independent、Jalopnik、Bloomberg、The Economic Times，作者：Peter Campbell、Tim Mullaney、Erik Shilling、Craig Trudell、Taylor Riggs）

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马斯克今年缴纳110亿美元联邦富豪税，另外还要交多少亿美元个人所得税？

马斯克是目前世界上最富有的一个人，现任太空探索技术公司CEO，特斯拉公司CEO，太阳城公司董事会主席，随着特斯拉市值突破万亿美元，马斯克的财富也接近于3000亿美元，成为历史上最富有的人。马斯克今年将缴税110亿美元，可能很多人在听到这个数字的时候非常震惊，这个数字可能是我们普通人几辈子都难以企及的数目，但是这仅仅是他今年所缴税的一部分，我们可想而知他今年赚取的收入有多少，我们根据彭博亿万富翁指数显示，他的财富为2430亿美元。

有很多权威的教授表示，马斯克所说今年将缴费110亿美元这个宣言是真正存在的，因为特斯拉的股票当前价值，已经明显高于马斯克获得的原始股票起始的价格，因此他通过行使这些权利可以获得的利益是非常可观。马斯克的身价等于两个亿万富翁比尔盖茨与巴菲特资产的总和，他之所以能走到这一步，主要原因是他所关注的电动车领域，因为能源问题是全世界都在关注的一个问题，特斯拉在此之前就已经率先在电动车领域闯出一片天。

所以说伴随着电动车领域的不断发展，特斯拉公司的股票在不断升值，这也导致马斯克所拥有的股票数量以及兑换价值变得越来越高，那么马斯克在今年一年在特斯拉这个公司就赚取了非常高的利益，尤其是特斯拉的电动车领域，在今年特斯拉公司就已经为马斯克赚取了24亿美元，由于特斯拉公司不断升值，他们所持有的股票价格不断升高，所以说马斯克入账奖励就有24亿美元这还只是他在这一个公司的收入，他还是其他两个公司的高级管理者，他在其他两个公司还会有固定的收入。

我们根据同级别公司CEO的年薪价格来进行对比的话，马斯克在这两个公司也能够获得每年几亿元的收入，所以我们简单来换算一下马赛克一年能赚多少钱，正常情况下马斯克一年最少能赚10亿美元，如果说这两个公司或者说是这三个公司市值发生增长的话，那么他还会获得其中的股份增值，那么他每一年能赚的钱就会更多。

特斯拉员工股权激励是怎样计算

特斯拉员工股权激励是按照业绩来进行考核的。特斯拉的高管的薪资待遇中，底薪都是非常低的，特斯拉的总裁的底薪为56000美元，但是激励收益占总收入占总收入比重的99.998%，也就是说，另外两位管理者的工资分别为25000美元和30000美元，激励收益占总收入比重的97.85%和98.3%。

特斯拉的薪酬构成，主要包括股权激励收入，浮动薪酬和基础薪酬。短期的激励工资为主，中期激励以奖金为主，长期激励以股权激励为主。特斯拉基层员工，中层员工和高层员工的短期激励，中期激励和长期激励都是不同的。基层员工工资收入占比60%，奖金工资收入占比20%，股权激励占比为20%。2级中层员工工资收入占比40%，奖金工资收入占比20%，股权激励占比为40%。1级中层员工工资收入占比30%，奖金工资收入占比30%，股权激励占比为40%。高层员工工资收入占比20%，奖金工资收入占比20%，股权激励占比为60%。

新员工通常会获得20，000美元至40，000美元的限制性股票，这些限制性股票一般分四年归属。股票期权一般分为ISO和NSO，ISO行权价格不得低于授权日公司股票的公允价值，行权日后1年卖出且授予日后2年卖出，ISO适合于公司的员工，而NSO可以发放给员工，董事和顾问。NSO的行权价格可以低至公允价值的50%。

行权价和行权当日的市场价格之间的差价，一般纳入普通收入所得税。股票卖出日的市场价格与行权日的市场价之间的差价，要作为短期和长期资本利得来纳税。

在特斯拉的企业文化中，鼓励员工从老板的角度思考问题、鼓励员工全力以赴。而股权激励的实施，也在无形之中帮助构建企业文化。

过半网友支持马斯克出售特斯拉10%股票，马斯克会遵守这一约定吗？

继马斯克和联合国粮食计划署的纷争之后，他又在网上发布了《七步诗》和投票，回应美国关于征收超级富豪税的问题。其中马斯克明确表示，无论发生什么情况，他都会遵守投票的结果。虽然投票没有出现一边倒的情况，但是支持者也超过了55%，如果马斯克不想违背自己所说的话，他就会卖掉10%的股票，预计套现210亿美元。

1、超级富豪税

超级富豪税，是美国提出的一个想法，他们认为应该征收超级富豪所得税，每年让他们交出一大笔钱。所谓超级富豪，也有一定的标准，基本都是公司价值超过万亿美元的大佬。以马斯克为例，一旦这个政策开始实行，按照当下公司的情况，五年内可能要支付500亿美元。很多人表示反对，其中就包括马斯克，他认为一些事情不应该由他们买单。

2、马斯克的回应

马斯克的回应有很多，其中最出名的两个，就是《七步诗》和投票。他用中文在社交媒体上，发布了曹植的《七步诗》，大家都在怀疑这一操作是针对富豪税。因为富豪税的起因，是很多人觉得为实现收益是一种避税 *** ，所以马斯克（没有工资只有股份）希望大家投票，要不要自己卖出10%的股票。这一投票得到了大多数人的支持，超过55%的人支持卖出。

3、后续的影响

马斯克在发起投票时，就已经明确表示，无论结果如何都将遵守约定。现在支持出售的网友占大多数，不出意外马斯克要出售掉10%的股票。要知道马斯克现在是世界首富，他手中10%的股价值高达210亿美元，套现后可能会产生重大影响。看来特斯拉的股票，可能要发生大变动了。

特斯拉比亚迪交税比例

汽车的身份是复杂的，它是工业产品中的集大成者，是交通体系的重要组成部分，是能源结构的重要参与者，也是广大消费者的重要资产等等。于是一台汽车从生产、交易、使用等维度，都会涉及到纳税的权利和义务。不过在新能源汽车发展初期，包括国内以及全球诸多主流汽车消费市场，都对新能源汽车在税收以及其它政策方面提供了优惠政策。对于国内消费者而言，在税收政策上比较熟悉的包括，对政策范围内的新能源汽车提供免征车辆购置税，免征车船税等等。不过在近期，乘联会在分析2022年7月份全国乘用车市场时，提到燃油车保有量剧烈萎缩后，国家税收缺口仍将需要电动车税收体系的支撑。那么对新能源车征税，合理吗？如果开征，那么收多少，怎么收呢？一直在税赋方面“独当一面”的燃油车们，可以看热闹吗？

百亿元的购置税缺口都还不算大头？

首先解答之一个问题，对新能源车从税收优惠到开征税赋的转弯，合理吗？答案是：合理。

原因就在于伴随燃油车的落幕，汽车这一征税主体的结构在发生变化，从而导致征税基数的变化。说简单点就是新能源车越来越多，会导致原本汽车的税收额度缺口越来越大。比如现阶段就影响比较明显的购置税税种来说，在燃油车推行购置税减半政策之后，2022年6月，国家财政部就披露该月减半征收的车辆购置税达到71亿元。而根据乘联会的数据，当月全国乘用车批发销量约为219万辆，其中新能源车销量约为53万辆。考虑到燃油车购置税减半范围外的车型，对于销量基数的影响较小，我们“粗放”预估，以约140万台燃油车减税额达到71亿元来计算，即每台车减征了约5000元购置税，也就是说每台车实际应征购置税约为1万元。

套用在新能源车身上，即2022年6月份“少征”约53亿元购置税，一年就是上百亿级别的缺口。当然，这个数字纯属表达当下新能源车在购置税方面造成的“缺口”，数据并不严谨，比如还忽视了新能源车与燃油车的单价等等。但数字绝非是危言耸听，因为进入2022年以来，国内新车销量方面，一直处于每卖4台车就有1台是新能源的状态。根据相关数据显示，今年上半年国内乘用车累计销量约为926万辆，其中新能源车累计销量约达到247万辆。即使是隔壁燃油车购置税减半已经落地深化的7月份，国内新能源乘用车销量依旧达到56万辆的水平，几乎没有受到“丝毫影响”。即使不考虑渗透率的问题，就按每4台车就损失1台车的购置税额度来计算，仅购置税这块的缺口就是巨大的。

这还仅仅讨论的是汽车在交易阶段产生的税收缺口，且只讨论了购置税因素。而在汽车的使用阶段，新能源车的高速发展，也造成了新的税收缺口。这里再举一个广大车主感知深刻的例子，那就是燃油。传统燃油车在使用阶段的税赋征收，属于“摊丁入亩”的效果，即开车加油就在交税，开得多交得也多。而根据国家发改委网站的信息，2021年国内成品油消费量为3.41亿吨。仅以乘用车较多覆盖的汽油计算，去年汽油消费量约为1.23亿吨。不过我们加油都是“升”为单位，这里仍然“粗放”以0.72kg约等于1L来计算，约等于1722亿升汽油。再以每升油8元，所占税赋占40%来计算（油价浮动，且油价中税赋比例复杂，这里仅做计算参考），燃油车仅汽油消耗中所缴纳的税赋就能够达到约5000多亿元的水平。

不过国内目前新能源汽车保有量大约刚过千万辆水准，占汽车总保有量的3%左右。所以在燃油消耗方面，新能源车目前的影响力有限。然而这毕竟是一个动辄千亿元的税赋来源，而且伴随新能源车的持续增长，这块的影响只会越来越大。而相对应的电费开支部分，且不论电费的构成与汽油价格的差异，仅仅是电费的单价与新能源车的消耗量，与汽油价格和燃油车消耗量的对比，结论大家是心知肚明。

价格贵、还要用油的，先征？

既然有如此大的缺口，向新能源车征税是理所应当的事情，那么该怎么收，收多少呢？

首先，新车新办法，肯定不可能像燃油车那样征收。这里也可以借鉴一下走在更前面的国家、地区。比如在新能源汽车保有量和渗透率都名列前茅的北欧地区，以挪威为例，其在2017年已经取消了新能源车过路费方面的豁免，去年底开始进一步考虑取消更广泛的激励措施。有关哪些税种会得到执行，按当地汽车协会以及环保组织的观点，可能会优先涉及插电式混合动力车税、二手电动车销售税、价格超60万挪威克朗的豪华电动车税，以及恢复电动车的年度所有权税等等。而根据今年挪威 *** 修订国家预算时公布的信息，消费者购买价格超过50万挪威克朗的纯电动车，需缴纳增值税，该方案或将在明年实施。

这也给欧亚大陆另一端的中国新能源汽车市场一些提示，比如率先对价格高昂的豪华新能源车恢复购置税等税种，以及细化插混、增程、纯电、燃料电池等车型的税收优惠，逐渐收窄优惠的范围以及力度。另外，根据乘联会的分析，“电动车的购买和使用阶段，乃至报废环节的征税是必然趋势”。这里面比较具有新意的在于使用阶段和报废环节。对于使用阶段，由于电能消耗的场景比汽油要复杂得多，所以直接参考汽油模式是比较困难的。但是鉴于国内社区环境的补能效率与开发潜力，进一步细化、深化执行家庭的阶梯电价，再加上对公共充电设备的完善。在兼顾公平的基础上对新能源车的补能场景合理收税，相信是具有可操作性的。

另外，对于使用场景，也可以通过新能源车及其智能化的发展趋势，通过联网上传行驶数据，综合计算用车阶段的税赋金额。再由保险端口代收，或在汽车交易、年审环节主动申报、缴纳即可。至于报废环节，主要涉及的还是新能源车的动力电池板块。为了强化动力电池在集中回收、利用场景下的高效、环保，这里可以参考燃油车发动机一机一号的做法，限制动力电池流向黑市、小作坊等等。至于相关的税种，可以通过直接向厂家征收，或由厂家实现对自产电池的全生命周期管理，并接受监督等等。

“终于”要对新能源车征税了？相信不少此前吵吵的燃油车车主们，乍一听这个消息的时候恐怕还会有点小激动。但其实作为国家税源的重要来源之一，汽车整个产业的税收循环注定新能源车也不会是能够例外的那一个。只不过在新事物发展初期，无论从体量还是趋势来考虑，都有必要进行一些政策弹性。而伴随对新能源车征税的讨论，只能说明这只被呵护的大雁逐渐要迎来展翅高飞的阶段了

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