特斯拉八爪鱼方案股票,华为造车智能战略部署,附股深度解读—研报

银轮股份产品缺点

一、机遇：热管理行业前景广阔，国产供应商份额有望向上突破

（一）市场前景：电动化、集成化趋势之下，汽车热管理行业前景广阔

电动化带来量价提升。近年我国新能源汽车渗透率持续提升，根据中汽协数据， 2022年9月新能源汽车渗透达到23.3%，其中新能源乘用车渗透率达到25.7%。过去 燃油车热管理系统包括乘用舱空调系统和发动机冷却系统。随着电动车的三电系统 替代燃油车动力系统，热管理系统新增电池热管理系统（新增Chiller、电池水冷板、 PTC、热泵等零部件）和电机电控热管理系统，乘用舱空调系统中的制冷系统从过 去使用机械压缩机变为使用电动压缩机，制热系统由使用发动机余热变成使用PTC 或热泵制热，汽车热管理系统单车价值量也有所提升。



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集成化带来价值量提升。过去燃油车热管理系统的乘用舱空调系统和发动机冷 却系统是两个独立的模块。新能源汽车发展初期，热管理系统仍沿用传统思路，乘 用车空调系统、电池热管理系统和电机电控系统是三个独立的模块。2017年，特斯 拉Model 3上市，开创性用Superbottle将冷/热源进行整合，开始出现统一热管理设 计，汽车热管理行业掀起了集成化趋势的浪潮。2021年，特斯拉Model Y上市，使用 的八爪鱼集成式热管理系统是目前领先的集成化热管理系统，整合了所有制热/制冷 回路。在集成化趋势加剧之下，技术复杂性增加、门槛上升，相应单车价值量也不断 提升。

重要性提升使得商业价值增加。电池是新能源车最核心的零件之一，而热管理 系统对电池的影响非常大。电池温度过低会使得续航受损；电池温度过高易导致热 失控，严重时会应发安全事故；电池温度过低会使得电池活性下降，进而降低充放 电性能；电池温度过高或过低都会导致电池寿命受损；电池热管理会影响车内冷热 舒适度。新能源汽车的三电系统对热管理系统提出了更高的要求，热管理系统重要 性提升会进一步带来其商业价值的增加。

（二）竞争格局：三方势力角逐，国内供应商份额有望向上突破

国际巨头仍占据半壁江山。当前热管理行业分为三大势力：国际巨头、国内供 应商、跨行业新参与者。国际巨头主要是电装、法雷奥、翰昂、马勒，根据法雷奥 2022年2月公布的统计数据，热管理四巨头共占据全球50%的市场份额。国内独立供 应商包括银轮、三花、奥特佳、拓普和江苏超力等，银轮、三花、奥特佳、拓普在全 球热管理市场中合计仅占据约6%的份额。跨行业新参与者包括格力、美的、海信等 家电企业，还包括华为这样的科技公司。 电动化+国产替代趋势下，国内供应商份额有望向上突破。新能源汽车的发展对 汽车热管理提出了新要求，以银轮为首的国内供应商快速转型，获得一定先发优势。 同时，随着国产替代化趋势加剧，国内供应商凭借较高的性价比，以及更加适应OEM 客户新需求等优势，竞争地位明显上升，份额有望持续向上突破。



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（三）重要技术路径变化：加热方式热泵化，冷媒或将二氧化碳化

燃油车时代，乘用车空调箱系统的加热方式是利用发动机余热，而新能源车的 出现使得三电系统替代了发动机，乘用车空调箱系统的加热方式发生变化，出现了 PTC和热泵两种形式。PTC加热方式是采用PTC加热器直接或间接加热空气；热泵 加热方式与普通家用空调系统相似，通过阀和泵的控制，使热泵系统的蒸发器和冷 凝器功能对换，从而使热泵系统具有制冷制热两种工况。PTC加热片构造较简单、 成本较低；稳定性高；但能耗较大，大幅削弱续航里程。热泵系统结构较复杂、成本 较高；能耗较低，对续航里程影响较小；可以与三电热管理更好地集成；但在超低温 环境下使用效果较差。由于热泵系统的低温应用技术突破，考虑提升续航里程的需 求，热泵加热方式或将逐步取代PTC加热方式。 根据华为2021年4月18日在HI新品发布会上公布的数据，2020年热泵系统在汽 车中的渗透率仅12%，2025年预计提升到34%。热泵系统中的核心零部件主要是压 缩机、膨胀阀、换向阀等，未来随着热泵系统渗透率提升，预计压缩机、膨胀阀、换 向阀等细分领域会发生一定的变化。由于银轮的核心零部件不在以上细分领域，预 计未来热泵系统渗透率提升对银轮业务不会产生影响。

随着环保政策趋严与人们对空调系统性能要求的提高，汽车空调系统中的冷媒 不断演变。第一代冷媒以NH3为代表，主要关注易获取性；第二代冷媒以R11和R12 为代表，更加重视安全性；第三代冷媒以R134a和R22为代表，开始关注冷媒对臭氧 层的破坏，开发低ODP（臭氧消耗潜能）冷媒；第四代冷媒以R744（CO2）和R1234yf 为代表，开始关注全球变暖问题、研发零ODP、低GWP（全球变暖潜能）的冷媒。



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当前乘用车空调系统所用冷媒主要为R134a、R1234yf和R744三类，其中前两 者目前运用更广泛。R134a冷媒的高GWP值（GWP=1430）是其最大缺点，其加剧 温室效应的缺点正引致越来越多的 *** ；R1234yf作为第四代冷媒，更加环保（GWP=4），但制热性能相比R134a较差；而R744，在三者中最为环保（GWP=1）， 单位制冷量约是R134a和R1234yf的9倍，兼具高环保性与高制热效率特征，且在低 温环境中仍能保证较高的制热效率。 由于R744更加环保、更加节能高效、在低温状况下制热效果更好，或成为未来 的发展方向。同时，由于R744具有较高的临界压力(7.4 MPa)，对汽车热管理系统中 泵、阀门、管路和换热器等都提出了更严格的耐压要求。由于R744的加注方式与 R1234yf、R134a有所不同，短期内全面替代后两者的可能性较小。而且，冷媒的变 化对空调箱结构影响不大，只需要针对二氧化碳冷媒定制其中的一些零部件即可， 预计对银轮相关业务影响不大。

（四）典型新能源车型汽车热管理方案：小鹏、特斯拉、理想的三种典型 汽车热管理方案

小鹏P7的热管理系统采用PTC加热方案。小鹏P7利用一个四通阀，将电机冷却 水路与电池温控水路串接，利用电机余热加热电池，降低系统能量损失，并使用AGS （主动进气格栅），根据工况和机舱温度智能调节进气格栅开度，实现机舱保温和 降低风阻，提升余热回收效率和增加续航里程。 特斯拉Model Y的热管理系统使用低压PTC+热泵的方案，取消了高压PTC，配 置了低压（12V）的PTC在空调系统鼓风机里面。Model Y在热管理系统中使用了一 个八通阀，将热管理系统进一步集成化，通过车载计算机精确控制各元器件的运转 情况，保障各系统安全有序、高效的运转，极大提升整车性能和可靠性。 理想One的热管理系统是典型的增程式电动汽车热管理系统，其热管理系统分 为四部分：空调热管理系统、增程器热管理系统、电池热管理系统、电驱动热管理系 统，其中增程器热管理系统是区别于纯电动车热管理系统的部分。在理想ONE的热 管理系统中，VCU（整车控制器）可以控制多向流量控制阀、水泵、空调压缩机散 热风扇等并实现功率无级调节，保障电池、增程器、电动机在最适宜的温度下工作。

二、国内热管理龙头，经营效率和利润率有望与收入规 模同步提升

（一）公司概况：公司是国内热管理行业龙头，深耕热管理行业 40 多年

浙江银轮机械股份有限公司成立于1999年，由创立于1958年的天台机械厂改制 而来，自1980年率先在国内试制成功不锈钢板翅式机油冷却器以来，一直致力于汽 车及工程机械热管理及尾气后处理领域产品的研发、生产与销售，热交换器的产销 量已经连续十多年保持国内行业领先。2007年，公司在深交所上市，成为我国热交 换行业首家民营上市公司。2011年，公司进行第一次定增，投资商用车工程机械冷 却模块、SCR等。2017年，公司进行第三次定增，投资新能源车热管理系统，乘用 车EGR，DPF国产化等项目。2019年，公司成立了乘用车平台天台基地。



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公司主要产品按应用领域划分，主要包括商用车、乘用车、工程机械等领域。 乘用车产品分为传统乘用车产品和新能源乘用车产品，其中传统乘用车产品主要包 括前端冷却模块、变速箱油冷器、发动机油冷器等，新能源乘用车产品主要包括前 端冷却模块、水冷板、Chiller、水阀等。商用车产品主要包括空调系统、EGR模块、 冷却模块等。工程机械产品主要包括空调系统、EGR模块、冷却模块等。

公司客户资源丰富且优质，涵盖了行业内领先的国内外企业。公司商用车领域 的主要客户不仅包括东风汽车、中国重汽、北汽福田等国内领先商用车企业，还包 括戴姆勒、康明斯、纳威司达、斯堪尼亚等国际知名商用车企业。公司乘用车客户不 仅包括了福特、通用、宝马等知名合资车企、还包括了吉利、长城、比亚迪、长安、 广汽等国内领先车企。其中，新能源乘用车客户不仅包括吉利、广汽、比亚迪等传统 车企，还包括北美新能源标杆车企、蔚来、小鹏等新势力车企，以及宁德时代这样的 电池企业。

（二）财务分析：公司营收稳步提升，经营效率和利润率有望提升

公司营收稳步提升，过去商用车业务收入占比较高，22年前三季度乘用车业务 收入占比显著提升。根据公司财报，2015-2022Q3，公司营业总收入呈现同比持续 增长态势，2015-2021年营收复合增速达到19.2%；2022年前三季度，公司实现营业 总收入60.0亿元，同比上升2.9%。2022年前三季度，公司实现归母净利润2.3亿元， 同比上升7.3%。 分业务板块来看，22年前三季度商用车、非道路板块实现29.5亿元收入，同比 下滑24.0%，占营业总收入比重为49.1%，较21年下降15.3pct，乘用车板块实现24.0 亿元收入，同比增长54.8%，占营业总收入比重为40.0%，较21年上升11.4pct。乘用 车板块收入占比显著上升，与新能源业务快速发展有关，22年前三季度新能源业务 实现营收12.2亿元，同比增长106.1%。



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2021年公司综合成本上升，材料成本占营收比重明显下降。2021年，由于汽车 行业芯片短缺、大宗材料涨价、出口运费上涨、国五透支、新能源研发费用增加等因 素影响，公司综合成本同比上升26.2%。其中，2021年材料成本同比上升23.3%，略 低于营收增速（同比23.6%），材料成本占营收比重下降1.82pct。2015-2020年，公 司毛利率和材料成本占营收比例基本呈负相关关系。2021年公司材料占营收比重处 于15年以来低位，同比下降显著，公司毛利率下降主要和综合成本中非材料成本上 升有关。

2022Q3公司毛利率为21.0%，尚有提升空间。从收入规模来看，目前国内供应 商和国际供应商相差较大，但以银轮股份为首的国内供应商收入增速较快。汽车热 管理行业国际四巨头中，电装、法雷奥、马勒是综合型零部件供应商，21年热管理 业务占公司总营收比重分别为23.2%、22.4%、35.3%，翰昂专注于汽车热管理业务。从翰昂和法雷奥（热管理业务）的EBITDA利润率来看，剔除疫情影响较大的2020年， 国际热管理供应商的EBITDA利润率在10-12%之间。对标国际巨头，银轮股份的 EBITDA利润率（2021年数据）至少还有1-3pct的提升空间。由于国内供应商相对于 国际供应商，向新能源汽车热管理业务转型速度更快，收入规模发展到一定规模时， 利润率有望高于国际供应商。 2020年以来汽车热管理行业受外部环境扰动较大，2020年受疫情扰动，2021年 受芯片短期、大宗材料涨价、国五透支等因素扰动，2022年疫情再次发酵。实际上， 2021年公司成本管控能力显著提高，在大宗材料涨价的背景下，公司材料成本占营 收比重仍明显下降；2022年前三季度，公司费用管控能力显著提升，期间费用率同 比下降0.8pct至14.4%。未来随着外部环境逐步改善，公司收入规模扩大、成本控制 能力进一步提高，预计公司利润率会有所提升。

2022年前三季度公司费用管控能力进一步提高。根据公司财报，2020年以来公

华为造车智能战略部署（附股）深度解读—研报

我们接下来分享一下去年我们分享过的华为造车的信息。

大家可以看看，对智能化的理解。有些数据是去年的。

华为造车对比分析我们用尽量简单的方式说一说华为造车这件事，准备从大背景、华为的优势与劣势，与整车的合作模式，未来的预期几个方面来说。

大背景： 汽车 电动化+智能化浪潮电动化是 汽车 的上半场，智能化就是 汽车 的下半场。对于电动化来讲，锂电池技术突破，到**、续航里程目前都获得了质的提升，目前纯电动的续航已经能够达到500km，混动可以达到1000-1200公里，下一个技术路径是固态电池预计到2026年开启新的里程。

作为智能化的下半场，2021年开启智能化元年。智能化时代，智能 汽车 将会驱动上中下游产业链完成变革、完成价值重新分配。

智能 汽车 产业链，微笑曲线更加陡峭，也就是上游的智能化与电气化零部件的价值量，下游整车销售、软件、车联网的价值量回高于传统 汽车 ，相反传统零部件的价值量占比会降低。

整车制造、车规验证等环节护城河较高，预计也会保持不错的资产回报率。 其实，这也从市场反应出来了，传统零部件公司最近2年的行情很差，市场的认可度不高，估值起不来。

华为的优势与劣势华为作为国内 科技 的一面旗帜，走到哪里都是焦点。

2019年的半导体掀起了半导体国产替代的狂潮；2021年的鸿蒙系统面世，掀起了国产软件的浪潮，2021年的智能 汽车 也再次掀起了 汽车 智能化的高潮。

华为造车的本质是 科技 赋能，华为利用自己软硬件优势，赋能传统 汽车 制造业，开启传统车企的智能化浪潮。

实际上，华为造车的说法不准确，它是帮助车企造好车、卖好车，但是华为造车说着更爽，我们也就沿用这种说法。

华为造车时间节点梳理：

2013年，成立车联网事业部；

2014年，与长安、东风，一汽等达成合作；

2017年，与北汽达成战略合作；

2018年，与长安，东风，北汽合作取得实质性进展；

2019年，成立智能 汽车 解决方案BU，通过欧洲 汽车 行业车载终端认证；

2020年，HI品牌面世---首款智能 汽车 解决方案

2021年，北汽极狐，小康赛力斯上市销售；“华为八爪鱼”自动驾驶平台/鸿蒙智能座舱等发布；

2021下半年-2022年，预计长安 汽车 8款车型中的几款上市，比亚迪华为HI版上市等。

华为的优势在于软件系统、芯片算力、硬件传感器，涵盖传感、计算与执行，是全球能够与特斯拉打擂台的公司。

软件系统：万物互联的鸿蒙系统，重点不在于手机端，而在于物联网端。

与手机系统被安卓与iOS垄断不一样，车载操作系统并没有同一的标准，也没有形成垄断的格局，是相当散乱的分布，这方面不存在被卡脖子的风险。

如果手机系统被安卓与iOS统治，那么车载系统的格局就像是给我们开了另外一扇窗户，而华为抓住了这个机会。

在智能驾驶时代，车载操作系统的地位将会不亚于手机系统，鸿蒙的出现会让我国的操作系统第一次走在了世界最前面。

华为有HOS智能座舱操作系统、AOS智能驾驶操作系统、VOS智能车控操作系统。当然，华为还有V2X地图软件。

芯片提供算力：智能驾驶/无人驾驶对算力的要求很高，华为有AI芯片，有GPU/FPGA/ASIC芯片，有CPU芯片。芯片提供超强算力，是支撑智能驾驶的大脑。

华为发布了智能驾驶计算平台MDC810---升腾。 MDC810---升腾计算平台支撑L2-L5级智能驾驶。有16个摄像头，12个CAN和8个车载以太，发布及量产。

这一块，目前没有被美国限制，华为28nm车规级芯片依然可以有中芯国际代工。未雨绸缪，华为2020年开始建立自己的28nm芯片生产线，拟建立一条非A技术的生产线，保障公司的 汽车 业务不受影响。

硬件：华为有激光雷达，也是目前全球仅有的几家能够量产的激光雷的公司，还有4D成像雷达，智能座舱、智能电动管理系统（电池管理、电机控制系统、mpower多形态电驱、热管理系统集成，车载显示平台AR-HUD等。

综合来看，华为软件涵盖操作系统、算法、高精地图，硬件涵盖感知设备、芯片，同时构建更加开放的生态系统，提供给整车企业垂直开发的能力，软硬件均无短板，是全世界唯二的自动驾驶提供商（另一个是特斯拉）

华为的劣势在于：没有数据来源，自动驾驶实现需要海量数据。相比特斯拉有大量的用户数据，可以提供其做无人价值的数据支撑，华为目前大部分只能靠模拟实验来进行自动驾驶的改进。

2022年开始与华为合作的车上市之后，会逐渐获得部分用户数据，这有利于提升自动驾驶能力。

另外一点隐忧可能就是芯片这块，如果美国继续收紧对华为的政策，不让中芯国际等为华为代工 汽车 芯片，而自己的生产线尚未建成之际，对芯片可能会有压力。

华为的目-标是特斯拉！！对标特斯拉！ 与整车企业的合作模式我国的整车制造追赶了30年，与国外的差距还是很大，不管是亿技术换市场，还是合资的模式，最后都没能够帮助整车制造实现技术追赶。

但是，特斯拉的崛起给我们的 汽车 行业一线曙光，原来 汽车 还可以这么干！所以，新能源 汽车 的赛道上，我们领先了！而在智能驾驶的下半场，是我国传统车企必须赢下来的战役。

国内的整车企业也看到了这样的机会，与华为合作带来的改变。 传统 汽车 制造讲究精密制造，一辆车有10万个零部件，相反而言，新能源车只有1万个左右的零部件，难度大大降低，差不多实现了吉利 汽车 老总的话： 汽车 就是4个轮子+1台沙发。

目前，与华为合作的整车企业包括小康股份、北汽新能源、长安 汽车 、比亚迪，广汽集团、上汽集团、一汽等国内主流车企。

合作模式主要分为3种：深度合作、子品牌、普通供应商。

（1）深度合作---小康股份华为与小康股份的合作属于深度绑定的合作，华为具有很大的话语权，主要负责定价、设计、配置、供应链、营销，而小康负责制造与售后。华为有近300人的团队驻扎在小康，从研发，品控到销售和定价全面介入。

华为提供四合一电驱系统，HiCar系统、自动驾驶系统。并且在华为的线下门店进行展示属于销售。 联合打造的赛力斯华为智选SF5已经在4月21日上市，定位于高性能电驱轿跑SUV，两驱价格21.68万，四驱价格24.68万。纯电续航180km。也是目前唯一打上“华为“字样的车型，长安/北汽/比亚迪等只会打赏hi字样。

与小康股份的合作是最深度的，目前小康股份完成了26亿的定增募资用于扩产，公司的制造能力将会获得更大程度的提升，根据调研信息，第二款车型将于8-10月份发布，第三款车型到年底或明年初发布。

（2）子品牌---北汽、长安 汽车 华为与北汽新能源（北汽蓝谷）与长安 汽车 的合作属于第二梯队的子品牌模式。子品牌主要体现在高端无人驾驶的合作，华为作为供应商，提供HI和自动驾驶服务，定位高端车。华为不参与不参与设计、定价、配置、供应等环节。

与北汽联合打造的ARCFOX极狐搭载了华为智能电网、激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、143个超声波雷达，同时搭载华为芯片可实现L3级的自动驾驶。极狐定价25-35区间，属于纯电轿车，续航里程超过700km。相比小康的赛力斯，极狐定位更加高端一点。 与长安 汽车 、宁德时代联合打造的阿维塔，共创自主可控的智能电动网联 汽车 平台（CHN），打造智能 汽车 产品系列，E11对标未来ES6，对标特斯拉modelY等高端车型，预计价格30-40万，属于更高端一点的车型。预计下半年会有车型出来，到2022年会有5款车型出来。除此之外，还有几款搭载华为产品的新能源车也就会逐渐面世。

（3）普通供应商模式—比亚迪等除了上述两种合作模式之外，其他车企的合作更多的是普通的供应商模式，其中 比亚迪/广汽/上汽等将会搭载华为的智能座舱，智能驾驶计算平台，智能车联网等产品。

比亚迪与华为合作的HiCar车型也将会于Q3面世，搭载华为智能网联5g的产品，包括MDC310智能驾驶的系统。广汽有一款Aion的车也会搭载华为的产品，包括智能驾驶、智能网联、智能座舱的全套的解决方案。 可以看到，小康股份，北汽蓝谷，长安 汽车 是与华为合作最为深度的3家整车公司，其中小康股份作为民企，合作程度最深，华为话语权最大，市场给与的认可也更高，目前推出的车型偏中低端。北汽/长安属于国汽，华为的话语权相对较低，车型大量采用华为的软硬件，定位于中高端。三家公司分别定位于低（小康赛力斯20-25万）、中（北汽极狐25-35万）、高（长安阿维塔30-40万）的价格梯度分布，形成高中低三个品牌梯度。 从未来可能发布的车型来看，华为与长安合作的车型会更多，有5款是阿维塔旗下的，还有3款是其他品牌，华为在长安这边投入是最大的，北汽是第二个，小康第三个。未来的预期：新车型与放量从进度来看，小康是最快的，最快出产品，最快放量。北汽第二，长安 汽车 要到2021年底出产品，2022Q3上市。

特斯拉是美股贪婪的泡沫，纳斯达克指数分明在“裸奔”

美国疯狂的投资者们终于将特斯拉推到了风尖浪头，因为他们将特斯拉推到了全球 汽车 第一大市值的宝座。

当特斯拉1月份超越大众的市值的时候，大众总裁无奈地表示，“特斯拉是 科技 公司”！咱家对于此时的“ 科技 公司”的理解是贬义的，因为某些公司一旦插上了“ 科技 股”的标签，那简直就不能用普通的估值去研判了，简直要上天了，令人匪夷所思。

这种无奈咱们也能理解，2019年大众集团全球累计销量为1097.46万，销量第二的是丰田 汽车 全球累计销量为1074.21万。

而特斯拉呢？2019年全年销量也就区区40万辆左右，不如前两大巨头的零头，特斯拉的确是一个优秀的公司，但不足以“技压群雄”的，起码大众口服心不服。咱们斗胆预测，即使2020年特斯拉销量突破一百万，又能如何？

简直都不是一个重量级的！

丰田 汽车 市值，稍稍高于大众而已，而当近日当特斯拉市值超越丰田之后，丰田肯定心里也不服的。

日前，丰田 汽车 总裁丰田章男说了一句话： 我们将保持盈利 。

这句话是说给谁听的，讲给丰田的投资者们吗？

当然是，但闲闲 财经 听出了弦外之音，他同时也是说给特斯拉听的。

如果说大众指出了特斯拉的全球销量不值一提的话，那丰田 汽车 指出了特斯拉的软肋，那就是多年亏损。

特斯拉近五年来一直亏损，2015年-2019年分别亏损8.89亿、6.75亿、19.61亿、9.76亿8.62亿，不过特斯拉2020年有个好苗头，第一季度净利润扭亏为盈利0.16亿美元，但也不足以拥有全球 汽车 第一大 汽车 公司市值的荣耀。

丰田 汽车 2019年全年为20761.83亿日元，约194亿美元，所以说，丰田章男说丰田 汽车 将保持盈利，我深深地感觉到了一种嘲讽，直指对特斯拉！

而投资者对于特斯拉的躁动，几乎着了魔！

亿万富翁投资者罗恩·巴伦（Ron Baron）6月9日，在接受美国全国广播公司 财经 频道（CNBC）采访时表示，他相信特斯拉股价可能在5年内达到3000美元，且未来“还有10倍的路要走”。

还有10倍，是什么概念同志们？

当前特斯拉1900亿市值，10倍就是1.9万亿市值，这无疑跟美国顶级公司相PK了，要与苹果、微软、亚马逊这样的公司同一个层次，靠谱吗？

在炙手可热的特斯拉股价面前，几乎无人敢看空了，如同无人敢看空纳斯达克指数那样，这几乎是市场不应该拥有的情景。

甚至有这样的言论，特斯拉市值超越丰田后，有人表示仿佛看到了苹果智能机对诺基亚的打击，闲闲 财经 想说，这简直就是无稽之谈。

这就要讨论到 汽车 对人类生活的影响有多大，难道有智能手机对人类影响更大吗？闲闲 财经 认为，哪怕是无人驾驶成熟， 科技 汽车 成熟，都难有智能手机对人类影响大。

智能手机对人类影响之所以深远，是因为人类离不开智能手机，成为了必需品。尤其是当移动支付出现之后，当代的 社会 人，出门，甚至在家，什么都可以不带，但不能不带智能手机。

哪怕拥有再高 科技 的 汽车 场景，能取代智能手机的地位吗？

如果阁下认为特斯拉智能 汽车 的优势颠覆，要颠覆电脑、手机、电视的话，那特斯拉 很可能成为伟大的公司，甚至要超越苹果。

苹果之所以是伟大的公司，因为代表了智能手机的开创者，有了智能手机之后，人们可以在手机上办公、转账、看电视、看电影等等，也就是说智能手机场景，取代了另外好几个屏的使用率。

所以，智能手机时代崛起后，电视没落了，电脑也没落了，智能 汽车 崛起后，智能手机会不会没落？

人的精力是有限的，只能专注到一个屏，所以说，从这个逻辑上来讲，智能手机拥有携带的方便性，智能 汽车 很难替代智能手机，如果智能 汽车 能替代智能手机，那苹果就该没落，特斯拉要超越苹果。

现实情况是智能 汽车 最终或将沦为尴尬的境地，在行驶的路途上，你要专心开车，没有那么多闲心去欣赏高 科技 ，而待休息的时候，车上休息更舒服，还是家里更舒服？

智能手机时代的颠覆，是重大颠覆，智能 汽车 的颠覆，是小颠覆，甚至就不会造成多大的颠覆，各位想多了！

那特斯拉股价为啥狂飙？

这个跟美国投资者有关，美国不惜动用国家信用，不顾及基本面给市场投放大量资金，势必造成资金找不到去处。

流入股市，对于美国人来说，也是迫于无奈之举，权宜之计，最终还是要尘归尘、土归土的。

而美国本轮上涨，主要是以 科技 股为主，苹果、微软、谷歌、脸书、亚马逊、特斯拉等等，市场评论员认为，这些跨国巨头全球布局，受美国疫情不大，所以资金推动。

对于这个说法，其实并站不住脚！

因为本轮疫情尽管美国最严重，但已经席卷全球，全世界经济都受到冲击，互联网巨头尽管跨国了，同样受到冲击，只是他们没有只专注美国本土企业影响那么大而已。

更重要的是一些 科技 公司，不像我们所了解的传统行业估值那么清晰，尤其是特斯拉为代表，你说它的估值该给多少？

按照正常估值，它最多也是比亚迪的估值水平！

说白了，美股纳斯达克指数创出了 历史 新高，有两个原因， 其一、 科技 股受疫情冲击不是很大；其二、估值系统混乱，高于低，难以有一个明显界限，可以浑水摸鱼。

但，美国长达11年的牛市后，美国 科技 股的估值已经非常虚高了，而美股的走势又影响着A股的投资逻辑，各大股指中，创业板指数明显强于上证指数、深证成指，美国投资资金，在美股市场上 的炒作逻辑，引入到A股市场。

全球资本市场，短期来看，受美国投资者疯狂带偏， 资产已经进入错配阶段，特斯拉是美股贪婪的泡沫，纳斯达克指数分明在“裸奔”。

均胜电子这棵“大树”，是借特斯拉发光，还是自带光芒？

[汽车之家?行业]? 誓言零部件***国产化的特斯拉，是中国汽车供应链厂商不能错过的“盛宴”，业内都期待着，让苹果崛起重塑智能手机供应链的一幕也能在国产特斯拉身上复制。

中国零部件企业均胜电子自今年初以来就受到行内高度关注。在2020年2月，均胜电子子公司上海临港均胜汽车安全系统有限公司（以下简称“均胜安全临港”）就收到了国产特斯拉的定点意向函，成为特斯拉Model 3和Model Y车型的供应商。而特斯拉自2020年起就开启销量狂飙模式，均胜电子是否要借特斯拉实现突飞猛进？日前，正值均胜安全临港工厂开放日，我们亲临现场一探究竟。

过去，中国零部件企业因为研发能力弱，很少获得业内的重视。2004年，均胜电子在宁波创立，一开始的产品只涉及发动机进气管、空调出风口等低门槛零部件领域。

自2011年以来，均胜电子先后收购汽车电子公司德国PREH、德国机器人公司IMA、德国QUIN、汽车安全系统供应商美国KSS、智能车联德国TS和汽车安全系统日本高田，使其快速获得海外企业的核心技术并实现逆袭。

短短8年间，均胜电子营收增长了近50倍，成为全球第二大汽车安全系统供应商（第一为奥托立夫），全球市场份额约占30%。

■借特斯拉“光环”？

以这样的体量和市场知名度，均胜电子进入国产特斯拉供应链体系也是顺理成章的事情。实际上，在均胜电子收到国产特斯拉的定点意向函前，其已经为北美特斯拉供货。

『均胜安全临港工厂』

为配合特斯拉国产，均胜安全临港于2019年5月22日正式成立，总投资4.2亿元，距离特斯拉上海超级工厂仅3km路程。公司主要从事汽车被动安全系统的设计、开发、测试、制造和销售，产品包括安全气囊模块、安全带、方向盘以及汽车安全系统集成产品。

2020年开始，均胜安全临港逐步为国产特斯拉提供方向盘、安全气囊等汽车安全系统产品，订单生命周期约为3-5年。据悉，目前特斯拉相关产品订单为75亿元（全生命周期），均胜安全临港为特斯拉准备的方向盘生产线年产能最多可达16万套。

『安全气囊生产线』

想和特斯拉“沾亲带故”的供应商很多，这一点从股市可以得到验证。但在均胜安全临港开放日中，均胜电子向投资方和媒体方更多的是介绍工厂情况和产品“硬核”技术，以及未来规划，而对于向特斯拉供货的具体细节好似特意回避了。“领导方很反感我们蹭热点。”一位均胜电子市场专员对此表示。

资本市场总会趋于理智，越来越多的企业开始察觉，跻身特斯拉“朋友圈”不是重点，培养核心竞争力才是关键。事实上，均胜电子无需过多依仗特斯拉的“光环”。从业务订单中可知，特斯拉的订单只占其一小部分。截至2020年8月，均胜安全（JSS）在中国区新增订单已达100亿元（全生命周期），新客户还包括长城、吉利、广汽、上汽通用、福特等。

这段时间，来均胜安全临港应聘的人源源不断。“疫情复工后基本没有停工。”均胜汽车安全系统中国区副总裁、首席运营官朱晓峰告诉汽车之家，“我们正不断扩充员工，仅8月，我们就已经招聘了100多人，目前临港工厂员工已超千名。”

“预计到2025年，均胜安全在中国的市场份额可以达到40%，销售额达到150亿元的规模。”均胜汽车安全系统全球执行副总裁、中国区总裁单津晖表示。

■每天出货1万多套方向盘

通过这几年的业务整合，目前均胜电子共有汽车安全系统、功能件及总成、汽车电子系统和智能车联系统四大业务。其中，汽车安全系统是均胜电子营业收入的主要来源，占据70%左右的份额。

全球诸多工厂中，均胜安全临港更是担当一个重要的角色。据悉，目前该工厂方向盘年产能达320万件，占均胜全球方向盘产能的三分之一，每天平均要出货1万多套方向盘。另外，安全气囊年产能2700万件，卷收器产能1000万件。

方向盘属于传统件，但里面隐藏的学问多。就工厂设施而言，均胜安全临港拥有开发汽车安全气囊、方向盘、安全带以及系统集成的物理环境实验室、点爆实验室、化学实验室以及测量室等4个功能实验室。

『CT设备』

印象比较深刻的是一台CT设备，类似于医疗设备，装配集成后的方向盘可以进行无损检测，即在不拆解产品的情况下，可对其进行内部探伤、装配分析、数模拟合、尺寸测量等。“这套设备造价将近400万元，国内不超过5台。”现场工作人员介绍道。

工艺方面，方向盘还需进行骨架、发泡、包覆、装配等工艺。“临港工厂引入了智能工厂管理体系，很多工序已实现自动化。”朱晓峰表示，“唯独包覆工艺，为获得更好的手感和安全需求，一些客户要求纯手工缝制，这是机器无法替代的。”

据现场了解，方向盘的真皮使用的是头层皮材质的Nappa，和一些奢侈品包包的供应商属于同一家。而一头牛的Nappa皮，只能做1-2套方向盘。鉴于头层Nappa真皮的稀缺性和昂贵价格，一般高端车型上才会考虑。据悉，蔚来、奥迪、红旗等车企已与均胜电子合作并率先应用，这些高端产品订单能提升均胜电子的毛利率水平。

『方向盘中间主体包覆头层Nappa真皮』

“作为安全系统零件，无论从各国的法规要求还是技术需求，都有一个量价齐升的趋势，我们正在一条正确的赛道上。”均胜电子执行副总裁、均胜汽车安全系统中国区董事长陈伟表示。

随着自动驾驶的到来，以及法规对安全要求的提高，安全系统产品的应用场景变得更为复杂，研发门槛也越来越高，单价也在逐渐提升。

今年均胜安全的新订单中，驾驶员监控系统（DMS）在凯迪拉克车型实现量产，同时开始为中国品牌上推广配套。该技术可实时追踪驾驶者头部位置和脸部特征，识别驾驶者的视线方向，并警示驾驶员专注驾驶。

■上半年新增订单253亿元

大规模的收购确实给均胜电子带来一系列竞争优势，但今年是不寻常的一年，受到新冠等外部因素影响，全球汽车行业受到了较大冲击，全球整车销量下滑约28%。从上半年财报看，前十大整车厂商过半数出现亏损，零部件企业整体也处于困境中。

对于海外市场占据78%的均胜电子而言，和全球化的国际汽车零部件一样，在疫情期不得不“打满全场”，先是应对国内再是应对全球，再加上正处于大规模并购整合期，这让均胜电子的经营管理压力大幅增加。

2020年上半年，均胜电子营收205亿元，同比下降33%，归母净利润三年来首次出现亏损。这份成绩单在均胜电子眼里已属不易，“虽然疫情带来了挑战，但通过全球化合作，我们承受住了压力。”陈伟表示，“目前整合的效果比较满意。”

『均胜电子执行副总裁、均胜汽车安全系统中国区董事长陈伟』

欣慰的是，在营收、净利润双下滑的大趋势下，均胜电子上半年新增订单253亿元，让市场对其下半年业绩表现有一定期待。

据陈伟所述，公司对技术变革大趋势充满信心，无论是新能源汽车，还是自动驾驶汽车，安全系统始终是核心产品，符合未来发展趋势，临港工厂的产能正逐步上升。

下半年，均胜电子将扩充产能，紧抓国内订单生产。继均胜安全匈牙利“超级工厂”于 2019年11月完成升级改造后，均胜安全宁波工厂也将升级为“超级工厂”，将成为均胜电子国内最先进的汽车安全系统产品生产基地。

除了安全系统，2019年以来，均胜电子将目光放至毛利率更高的新能源业务上，为保时捷首款纯电动车Taycan提供800V快充系统，为国内一汽-大众和上汽大众MEB平台车型提供BMS、充放电和智能车联系统，为奔驰MFA2平台车型提供BMS等产品。据悉，均胜电子上半年新能源业务营收约5.8亿元，同比上升74%。

同步发力的还有均胜电子子公司均联智行，其自主研发的第一代V2X车端产品即将于2021年量产，该产品有望成为全球首个5G-V2X量产项目。这些新赛道正是均胜电子早年并购的成果，如今正逐渐发挥协同效应。

■结语：

回到最初的话题，均胜电子是否要借特斯拉实现突飞猛进？对均胜电子而言，“借”这个词显然不够准确，相互促进才是最好的答案。现如今，特斯拉这条“鲇鱼”已经让中国新能源汽车供应链进行了一次洗礼，有很多本土中小型、专业型零部件企业随着特斯拉本土化快速成长。

接下来要考虑的是，中国本土零部件企业如何在汽车转型和外部环境改变下进行业务布局，如何结合自身的发展优势来持续推进高门槛的核心技术。只有自己成为那棵大树，才无需依仗别人的光环。（文/汽车之家 彭斐）

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